Conheça o CBA-123, avião da Embraer que fracassou

Reza a lenda que a Embraer tem uma “bola de cristal” escondida na fábrica em São José dos Campos (SP) onde os projetistas e diretores da empresa descobrem as oportunidades certas de investimento. Todos os produtos da fabricante, dos jatos executivos e comerciais até os aviões militares ou de uso agrícola, são referências no mercado.

No entanto, houve uma ocasião em que a Embraer errou em suas previsões. Foi o caso do CBA-123 Vector, uma aeronave com design exótico e proposto para ser o substituto do EMB-110 Bandeirante, o primeiro avião lançado pela fabricante brasileira.

No início de 1986, os presidentes José Sarney, do Brasil, e Raul Afonsin, da Argentina, assinaram um acordo de cooperação para ampliar parcerias em diversas áreas entre os dois países. Aproveitando esse estimulo de intercâmbio, a Embraer contatou as autoridades aeronáuticas argentinas e sugeriu o desenvolvimento de um novo avião comercial.

Os argentinos toparam a ideia e, em maio de 1987, a Fabrica Militar de Aviones (FMA), sediada em Córboba, se uniu à Embraer para projetar e construir uma nova aeronave comercial.

A Embraer já tinha um esboço do avião, que ela chamava de EMB-123. O avião seria o terceiro membro do “Projeto 12X”, iniciado com o EMB-121 Xingu e seguido pelo EMB-120 Brasília. Porém, para demonstrar a associação entre as fabricantes dos dois países, a aeronave foi renomeada como CBA-123, com a sigla CBA significando Cooperação Brasil-Argentina.

A carga de trabalho do projeto, orçado em US$ 300 milhões, foi dividida na proporção de 70% para a Embraer e 30% para a FMA. Também foi acertado que seriam criadas duas linhas de montagem da aeronave, uma em São José dos Campos e outra em Córdoba.

Em contato com a reportagem, Alcindo Amarante, ex-gerente de Serviços de Engenharia do Departamento Técnico da Embraer, relatou que o CBA-123 foi projetado para ser um avião revolucionário. “O CBA-123 era muito melhor do que seus concorrentes, que eram pouco ou nada melhores que o antigo Bandeirante. Ele certamente seria revolucionário na aviação regional.”

Avião diferente

O CBA-123 foi desenvolvido para operar nos segmentos de acesso da aviação regional. A cabine pressurizada poderia receber até 19 passageiros e o alcance de voo chegava a 1.872 km, voando a velocidade de cruzeiro de 612 km/h. Mas o que mais chamava atenção nesse avião eram os seus motores turboélice na configuração “pusher” (impulsora) e com hélices hexapás.

“As hélices posicionadas atrás do motor permitiam um bom acesso à porta do bagageiro. Isso também nos permitiu criar uma asa aerodinamicamente mais eficiente, reduzindo o nível de ruído interno na cabine, já que os motores ficavam a quase 4 metros de distância da última fileira de assentos. O CBA-123 também era um show de tecnologia na época, com uma cabine de comando totalmente digital”, explicou Amarante.

Enquanto os primeiro protótipo da aeronave eram construídos, a FMA passou por uma reestruturação e passou a se chamar Fabrica Argentina de Materiales Aeroespaciales (FAMA). A despeito de todo entusiasmo, o ex-engenheiro da Embraer contou que os argentinos não avançavam tão rápido como seus colegas brasileiros.

“Demos a fuselagem central para eles fazerem, deixando a parte dianteira, com o cockpit, e a traseira, com motores e empenagens, para nós. Não foi uma boa escolha. Os argentinos custaram a engrenar no projeto. Tivemos que ajudá-los enviando um time de projetistas para completar os desenhos e não atrasar o voo. Não fosse por isso, o CBA-123 poderia ter decolado ainda no final dos anos 1980.”

Superado os atrasos, o primeiro protótipo da aeronave decolou em 18 de julho de 1990 do aeroporto de São José dos Campos. “O CBA-123 voou exatamente como o planejado e confirmou todas as nossas expectativas”, contou Amarante.

Poucos dias depois, em 30 de julho de 1990, o avião foi oficialmente apresentado numa cerimônia na sede da Embraer que teve a presença dos presidentes do Brasil, Fernando Collor de Mello, e da Argentina, Carlos Menem. Nesse dia, também foi confirmado o nome Vector, selecionado por meio de um concurso popular.

Para seguir com o desenvolvimento, a Embraer e a FAMA planejaram a construção de mais dois protótipos para testes de voo, mas apenas um desses modelos, fabricado pela Embraer, foi concluído e voou. “Enviamos todos os componentes para os argentinos finalizarem o terceiro protótipo, mas eles nunca terminaram o avião”, relembra o ex-engenheiro da Embraer.

“O mercado adorou o CBA 123. Quando aconteceu a apresentação já havia 130 encomendas, a maioria de empresas dos Estados Unidos. Ainda não eram pedidos firmes por causa de uma indefinição no preço final da aeronave, causada basicamente por fornecedores de equipamentos eletrônicos. Sabendo da situação financeira delicada da Embraer, eles exigiam pagamentos adiantados e cobravam preços mais altos. Foi o que criou a fama do CBA-123 ser um avião muito caro. As pesquisas de mercado mostraram oportunidades para vender 400 aviões em pouco tempo”, conta Amarante.

Privatização da Embraer ‘matou’ o CBA-123

Ao mesmo tempo em que desenvolvia o CBA-123, a Embraer também começava a traçar seus primeiros planos para criar seu primeiro avião comercial com motores a jato, que mais adiante tomaria forma com o lançamento do ERJ-145.

“Quando o Ozires Silva (fundador da Embraer) voltou ao comando da Embraer, em 1992, para privatizá-la, ele quis parar o ERJ-145 e finalizar a certificação do CBA-123, que estava no meio do caminho, para faturar o mais cedo possível. Mas o pessoal da Embraer Aircraft Corporation, nossos representantes nos EUA, fizeram as contas e mostraram que o ERJ-145 não podia parar. Era um mercado imperdível. Não se comparava ao do CBA. A Embraer não tinha dinheiro para tocar os dois projetos ao mesmo tempo. Então, a decisão foi parar o CBA-123”, contou Amarante. “Foi uma tristeza, era um tremendo avião, mas foi uma decisão acertadíssima.”

Em 1991, o projeto foi paralisado. O CBA-123 demandava elevados investimentos, algo que nem a Embraer nem a FAMA poderiam fazer naquele momento. Outro agravante foi a crise do petróleo de 1990, tornando a operação do Vector pouco competitiva. Esses fatores, combinados à exigência do mercado de aviação regional por aviões de maior capacidade e com motores a jato, inviabilizou a continuidade do programa, que foi oficialmente finalizado em 1992.

O CBA-123, contudo, trouxe valiosos ensinamentos para a Embraer. “Boa parte do projeto foi aproveitada para dar continuidade ao desenvolvimento do ERJ-145, que é basicamente um CBA-123 com fuselagem esticada e motores a jato. O ERJ-145 foi a ‘joia’ da privatização da Embraer e elevou a empresa ao posto de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing”, salientou Amarante. “Não considero o CBA-123 um fracasso, foi um projeto extremamente importante em termos de aprendizado.”

Protótipos preservados

Os dois protótipos do CBA-123 construídos pela Embraer estão preservado em duas localidades. O primeiro modelo a alçar voo, com matrícula PT-ZVE, foi transferido ao Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB), em São José dos Campos, e o modelo PT-ZVB foi enviado para o Museu Aeroespecial (MUSAL), em Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Em 2013, a estrutura do CBA-123 fabricado pela FAMA foi montada e colocada em exibição na entrada do Departamento de Aeronáutica de Universidade de Córdoba.

 

Fotos: Divulgação/Reproduções